日本诸多铁道公司的诞生(一):国铁工会上尾事件

摘要:日本国铁始于二战战后。随着日本国有铁道法的颁布,1949年6月1日日本国有铁道呱呱坠地。国铁继承了1949年为止日本政府建设及运营的「国有铁道」,同时也继承了「国有铁道」的定时炸弹——国铁工会。

我们现在熟悉的JR北海道、JR东日本、JR东海、JR西日本、JR四国、JR九州、JR货物、Softbank(原铁道通信株式会社)、JR System、铁道综合技术研究所等公司都来源于一个在1987年分崩离析的国营企业。

Japanese National Railways,日本国有铁道,也就是国铁。

日本国铁始于二战战后。1948年甲级战犯东条英机被执行死刑,日本的战后清算渐入尾声。手握日本的GHQ将目光转向日本国家运作机制的重建。

战后的日本通货膨胀严重,接收了大量复员兵及伤兵使得政府运营的「国有铁道」背上了极高的赤字,财政状况极度恶化。在劳动纷争频繁爆发的社会背景下,时任GHQ总司令麦克阿瑟指使日本政府将铁道从行政系统中剥离。随着日本国有铁道法的颁布,1949年6月1日日本国有铁道呱呱坠地。

国铁继承了1949年为止日本政府建设及运营的「国有铁道」,同时也继承了「国有铁道」的定时炸弹——国铁工会。

国铁工会分两大派系,分别是背靠全日本劳动总同盟支持民社党的同盟派与背靠日本劳动组合总评议会支持日本社会党的总评派。在国铁诞生前到国铁民营化前夕的38年时间里,国铁的工会为争取劳工权益举行了无数次的罢工与斗争。留下了许多传说。

接下来两篇文章就为各位讲一讲在国铁分割民营化前夕,因国铁工会而造成的最具有传说色彩的两次动乱事件。

1973年 上尾事件

在讲解事件之前,先讲解一个名词——顺法斗争。

日本法律规定,所有公务员都不可以发起或参加罢工运动。当时国铁属于国营企业,所以所有的国铁员工都是有事业编制的公务员,依照法规不能进行罢工运动。为了应对这一情况,国铁工会发明了顺法斗争这样一个示威方法。

运用这个方法进行示威的铁路职员会刻意过度解读或遵守铁道运行的相关法律法规。例如一个限速60km/s的弯道刻意降到30km/s甚至是10km/s过弯,又或是以行进方向有塑料袋飘过为由停车,借此来降低铁道运行的效率,从而造成铁路出现延误。

背景

1972年,为了减少环境污染,提升能源运用效率,日本国铁开始将原有的蒸汽动力火车头退役,取而代之的是更先进也更环保的内燃机车头和电动机车头。

在蒸汽机的时代,火车往往需要两名司机。一名司机负责控制火车的动力及制动,另一名火夫负责为锅炉添置燃料(石炭)。随着火车动力的变革,火车已经不再需要两名司机。大批的火车司机面临着下岗裁员的问题。据国铁高层於早些年发表的文件可以看到,国铁计划除去蒸汽动力火车或特殊情况外,于1972年5月前大规模施行单一司机运行的方针,大量火车司机面临下岗。

1973年春天,感到不满的国铁工会(以国铁动力车劳动工会为主)旧账重提,开始要求国铁重启两人司机。随后浩浩荡荡的春斗展开。

不得不说,国铁工会这一举动直击要害。

当时日本处于高速成长期,在东京工作的人口与日俱增。东京郊区及邻近市县的铁道沿线都成了东京的卫星住宅区。苦于大规模赤字的国铁在面对急速增长的运力需求前无力招架。在无法新造车厢的情况下,国铁只得调集运力较差的特快车辆(相较通勤车辆,座位多,站位少)来弥补早晚高峰的运力空缺。但很显然,这只是杯水车薪。

3月与四月往往又是日本比较繁忙的时节,上一年度的结束与新一年度的开始。学生们要忙着毕业和升学,而白领要准备新一年度的开始,早在春斗发生之前东京周边的铁道交通已经到达了超负荷状态。3月12日开始的全国春斗瞬间让日本几个大都市陷入了交通瘫痪。大量车次取消或是延迟。这一情况一直持续到了次日。

爆发

13日,学校的期末考试、公司的年末结算,从清晨开始事发的车站国铁高崎线上尾站站台就涌入了大量乘客。照平时5时41分始发第一辆列车,12分钟左右的发车间隔,到7时应至少已经有6辆列车到站出发。但因为春斗,有四辆列车停运,此时站台上已经滞留了超过5000名的乘客。

7时10分,笼原始发前往上野的缓行车辆832M延迟14分钟到达上尾站,荷载840的车辆上已经挤进了3000名乘客。看到列车严重超载的车站站员决定停止列车继续载客让列车直接出发,迫切上车的乘客因此与车站站员展开了争执,导致832M次班车迟迟无法出发。对顺法运动早已没有耐心的乘客纷纷要求站员交出国铁总裁与动力车劳动工会委员长。

没过多久延迟了42分钟的前桥始发前往上野的缓行车辆1830M驶入另一个站台,而站台上的人们看到的依旧是一辆严重超载的车辆。站台上的气氛越发紧张,从焦急到不耐烦,乘客的承受能力再被快速的消磨。

突然站台的喇叭里传来了通知:经上层决定,优先让后到达站台的1830M发车,并且1830M和832M两辆的列车将会在两站之后的大宫站结束运营返回车辆保管区。

在喇叭回到沉默的瞬间,站台上推搡的人群里有人跳下了站台,捡起铁道上的石头砸向了832M次列车的驾驶室。有人高声喊:“都没人上车怎么就能发车呢!”“我们已经忍无可忍了!”

看见车窗被砸碎的832M次列车驾驶员见势不妙,弃车逃向站长办公室。早已被愤怒冲昏头脑的乘客们立即追赶司机,涌入站长办公室。办公室瞬间变得一片狼藉,鉄道电话被毁,站长与副站长也被群众打伤。

与832M次列车驾驶员一样弃车而逃的1830M次列车的驾驶员也成了众矢之的。

不出10分钟,国铁上尾站被愤怒的乘客完全占领,列车驾驶室、铁道运行设备、信号灯被毁,车站丧失功能。因信号设施被毁而被迫滞留此站的特急列车朱鹭2号也收到了波及。

不少车站站员害怕地逃离车站。站内剩下一帮愤怒的乘客。

7时31分,接到国铁本社报警的铁道公安室与埼玉县县警共70人前往上尾站平息骚乱。但初期动员的70人警力完全不足以对付6000名愤怒的乘客。此时,一部分乘客开始沿着铁道徒步。很快地,东北线、高崎线、川越线纷纷陷入瘫痪状态。沿线的车站开始停止售票并滞留大量人群。乘客的暴动也不约而同地在各个车站展开。

直至9时,高崎线沿线各站已经滞留了超过30000名乘客。面对众多的群众,警方也不得不抽调各地警力,向上尾站增派了600多人。但即使是调用了包括特警队在内的700多名警员,也警方花了半个小时才勉强阻止了乘客们对铁道设施的破坏。

到处是此起彼伏的叫喊声:“特警队来了能开火车么?开不了火车就滚蛋!”

此时,因为工会罢工与乘客暴动影响的出行人数已经上升到了5万人。

一波未平一波又起。听了从上尾站徒步前来的乘客的描述,宫原站的乘客面对停止运行的车辆也发起了暴动。上午10时,滞留在宫原站的乘客挟持了站长及副站长,迫使他们徒步前往5公里开外的大宫站。

投石砸碎列车车窗、损坏铁道运行设备等行为也蔓延到了沿线各站。10时40分,国铁川越线、东北线、高崎线三线彻底暂停运营。10时45分,大宫站被乘客占领。这一事态,直到国铁调来了代替运输用的公交,才逐渐好转。

评语

这一事故直接的导火索毫无疑问就是国铁工会。在当时,国铁员工依仗公务员身份,平日里就分外蛮横、懒散。甚至会将车辆公器私用,设置员工专用的车厢。国铁工会的存在助长了员工这一不良氛围。本次暴动最直接的起因,也是在国铁工会领导下展开的春季顺法斗争。

国铁在铁道运行信息管理上的不足也在此次事件中浮现了出来。当时铁道运行信息通过信号电缆传递,在一个车站出现问题时就会造成极大面积的影响。并且当时的信号设施往往设置在乘客可以看到的位置,往往已发生骚乱就首先被破坏。实际上当时京王电铁就已经设置了更为先进的铁路运行管理系统。这种信息管理上的不足在当时完全可以避免。

上尾事件造成了35000班列车取消,总共影响了8400万人的出行。铁道设备遭到毁坏。但这一切仅仅只是一个开始。

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