译介丨1999年《Autocar》Evo VII测试编译

摘要:前言:本文原载于《Autocar》1999年3月24日刊,《Autocar》来自英国,创刊于1895年,自称为世界上历史最久的汽车杂志。

前言:本文原载于《Autocar》1999年3月24日刊,《Autocar》来自英国,创刊于1895年,自称为世界上历史最久的汽车杂志。著名车评人、《Top Gear》现任主持Chris Harris以及前任主持James May等都出身于该杂志编辑部。

尽管Evo的WRC战绩早就名扬天下,然而即使在英国VI也才是Colt Cars正式进口的第一代Evo车型,通过Ralliart经销商在99年开始小批量供货。在此之前Evo在英国只有灰色渠道进口版本,而如今则可以提供三年的保修期限,且不限里程长度,售价则为30995英镑。

早在之前的测试中,《Autocar》就认为之前通过灰色渠道进口的Evo V是全英国最快的量产车之一,如今Evo VI则在V的基础上又进行了一系列调整,这应该意味着它的性能只会更加强悍。那么唯一的问题在于——它到底能有多快呢?

设计与工程

Evo VI的关键是三个核心技术特色:精密细致的高科技四驱系统、强劲到不同寻常的2.0L四缸涡轮增压引擎和5档变速箱,以及目的在于革除一切侧滑和动力损失的主动偏角控制系统。

中央的液力耦合器将引擎动力以50/50的比例平均分配给前后轴,同时也会根据四个车轮的抓地情况进行细微调整。而真正聪明的设计则在于主动偏角控制系统,它使用各种传感器来感知车辆的转向、刹车,油门以及纵向G值变化,随后通过控制前后差速器来应对转向不足以及转向过度。

此外,Evo VI则在V的基础上进行了一系列的细节完善:如今大量悬挂部件都改成了铝合金材质;引擎也换上了新一代ECU,同时变化的还有更大的油冷器以及三菱自己设计的钛合金涡轮等等(当然,官方数字依然是保守的“276hp”);尽管V的刹车已经相当出色,但VI还是换上了更加坚固的卡钳,前后依然采用通风盘,直径大小也保持在了332和306mm。

整车内饰也做了细微的调整,如今仪表盘变成了蓝底白字,Recaro座椅的尺寸也变得更大,尽管如此,这些变化依然无法改变内饰设计这一传统弱项。

性能/刹车

在加速方面,VI可以说是超跑级别,TVR Cebera可能在干燥的测试直道上能比VI更快,但在现实中它只会被远远甩开。这样的表现与它强大的四轮驱动有着密不可分的关系,而另一个功臣则是非常宽广的扭矩平台,幅度高达5000转。

在四挡1500转左右踩下油门之后,Evo VI的响应依然相对较慢,不过也没有像Impreza 22B那样发出撕心裂肺的尖叫。Evo的涡轮在2700转后开始真正介入,将大量空气吸入引擎进气道。这是驾驶员就要对随后狂暴的加速做好准备了。

此后直到7700转红线都是澎湃的动力输出,车速在最终将达到120mph级别,令人欲罢不能。即使是此前在加速性能上已然非常出色的M3等车型也完全无法与之相比。不论是否用超跑的性能标准来衡量,Evo VI的表现都能堪称摧枯拉朽,5挡手动变速箱的动力衔接与切换也是量产车中最快的,进一步加强了它无与伦比的加速感受。

这样刺激的体验反映在数字上则是:0-60mph 4.4秒,0-100mph 11.2秒,极速则高达150mph。最惊人的数据则来自于30-70mph加速,仅需4.1秒。这个成绩在当时需要550 Maranello级别的超跑才能战胜,而且还只是在干地上才能与之一战。

相比起V而言,VI的输出特性则明显偏向于后段,30-50mph加速需要5.0秒,比V慢0.1秒;不过两车增压压力都达到峰值之后(都是1.0巴)VI在50-70mph阶段则仅需3.1秒,快过V 0.2秒。如果进行横向对比的话,Diablo SV在这个区段的时间比VI慢了整整一秒。

在刹车系统方面,VI的刹车盘与法拉利F40同源,不过新的卡钳让这一系统的表现变得更加出色,在遇到紧急情况时的制动表现好到让人震惊。不论在刹车距离还是脚感上,保时捷911都无法做得更好。

经济性

虽然性能如此狂暴,但VI的油耗却可以接受,一部分原因则在于它的动力对于量产车而言实在太强,日常使用根本不需要全踩几次油门。在750英里的测试历程中,VI的平均油耗为23.3mpg,巡航时更是可以上升至29mpg。

鉴于EVO的空力数字极其不友好(风阻系数0.36),这一表现已经是相当出色的成就。不过仅有60升的油箱还是大大限制了续航里程,即使在满油情况下也只能最多跑上280英里。

操控与舒适性

如果说Evo VI的加速表现极为出色的话,那么它的过弯表现就很难形容了。因为仅仅将其称为无与伦比都不足以体现它的真正实力。从切入弯道,再到抓紧地面,它的动态都似乎违背了物理定律。与其说这是一辆汽车,还不如说它是一架迅猛的战斗机。

出弯的时候需要牵引力?在湿滑的弯道出口踩下油门之前,驾驶员就能感受到Evo VI所提供的充足抓地力。在一般后驱跑车肯定会失控的情况下,Evo VI却会用四轮驱动系统紧紧抓住地面,不浪费引擎所爆发出的一丁点动力。感觉四个轮子要把路面像地毯一样整个抓起来。

在转向方面Evo VI则较为敏感,因此会让车身动态有时候显得过于紧张。但在乡村公路开上一阵子之后,你就能学会用尽可能少的动作来转动车头。在日常使用中几乎无法感觉到转向不足和转向过度这种常见问题,或者说等你感觉到的时候,也早该撞车了。随着速度的不断上升,Evo VI的动态也会越发流畅。

尽管动态如此出色,但VI依然不是无可挑剔。转向手感比V有了较大提升,但依然称不上出色,只能说还不错,这让驾驶员很难知道在路况改变时的车辆抓地力变化。也就是说在突然冲上一摊油渍时,驾驶员很难意识到自己到底是能及时救车,还是会直接冲出道路。VI稳定而敏感的动态需要人时刻全神贯注。

Recaro座椅在驾驶时能提供充足的支撑,这能让驾驶员发挥出VI的最大潜力。相对而言VI最大的弱点还是体现在过于硬朗的悬挂上,性能车的确不必考虑舒适性,但是一上糙路就发出严重的胎噪还是显得有点过分。

内饰,配置与安全

除了光鲜的Recaro座椅之外,Evo VI的内饰依然和Lancer基本一样。这也显示着Evo的哲学——功能第一,造型第二。Evo VI的内饰也的确把功能性发挥到了极限,让人难以指摘。Momo方向盘可以调节角度和高度,档杆可以正好让人在激烈驾驶的过程中快速摸到,踏板安排也很适合进行跟趾。

座椅本身没有什么相对突出的设计感,不过它的支撑的确实属上乘,可进行调节的腿部支撑也得到了一致好评。装配品质是传统的日本老车特色:素质合格,让你不会觉得任何零件会突然从车上掉下来,然而欠缺整体感。要知道Golf在这方面就要强上很多。

当然,这辆测试车作为配置最高的GSR版,电动天窗和空调都是标配。此外还有高保真音响、遥控中控锁以及一个复杂的防盗报警系统。这些东西并不是很多人能希望在Evo这样一个纯粹的性能机器上所看到的,此外测试车还配有Ralliart前雾灯以及HKS排气装置,巨大的尾喉也相当吸睛。

售价与维护

在养护方面,随着英国对于进口车限制的进一步放开,Ralliart官方版Evo的进货会越来越多,这也理应能让测试车的价格(31940英镑)放下来一些。需要注意的是它的保险费一直处于较高水平,此外VI的保养里程为4500英里一小保,9000英里一大保,也相对更为频繁。

由于目前需求高涨,因此VI的转卖保值率依然比较出色,但是在铺货量上升之后,VI的保值可能会有比较明显的下降。

总评

总体而言,Evo VI堪称英国史上最刺激的高性能进口车之一,更难能可贵的是它还把相当不错的实用性融入了其中。Colt Cars对三菱总部旷日持久的游说终于换来了一辆极为不同寻常的车型,它将大大改变三菱在英国的品牌形象,从加速到动态,它都能让同级别最强大的对手们(比如Impreza Turbo和M3)显得有点乏味。

量产车世界应该感谢A组规格让如此专注于性能的车型能够被带入现实之中。这是赛车技术给量产车的一次宝贵馈赠,但它又不像22B那样过于极端。素质极佳的性能表现与出色的日用性结合在了一起,这是《Autocar》的编辑们在之前从未有过的体验。

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